Tăng phí BOT: Ảnh hưởng từ mớ rau, quả trứng đến cả nền kinh tế
Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra Dự thảo báo cáo Thủ tướng về việc sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu tại các dự án BOT để lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương và nhân dân.
Theo số liệu của Bộ GTVT, năm 2018, có 31/52 dự án có lưu lượng phương tiện thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT; có 11/52 dự án có lưu lượng thực tế đạt 80-100% so với dự báo và khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng.
Về nguyên nhân hụt lưu lượng xe so với dự báo của 1 số dự án BOT, Bộ GTVT nêu: Một số địa phương phát triển kinh tế - xã hội chưa đạt kỳ vọng; Một số trạm thu phí có số lượng xe sử dụng vé tháng, vé quý cao hơn dự báo; Một số địa phương đầu tư tuyến đường mới song song, giao cắt đường BOT nên các xe trốn tránh trạm thu phí; Thực hiện giảm mức phí chung và miễn giảm cho chủ xe sống quanh trạm thu phí. Do đó, nhiều nhà đầu tư có văn bản kiến nghị Bộ GTVT cho tăng phí theo hợp đồng.
Trạm BOT Cai Lậy từng phải xả trạm vì nhiều người tài xế trả tiền lẻ để phản đối mức phí
Về lộ trình tăng phí, bộ này đề xuất: Theo quy định trước ngày 1/1/2017, phí đường bộ chưa chuyển thành giá, nên Bộ Tài chính quy định lộ trình tăng 3 năm 1 lần, mỗi lần tăng 12-18% tùy từng dự án. Bộ GTVT đã theo đó ký hợp đồng với nhà đầu tư.
Tuy nhiên, theo chỉ đạo của Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ tháng 5/2016, và tháng 5/2017, trong điều hành giá, Bộ GTVT chưa tăng phí theo lộ trình trong các hợp đồng BOT (dừng tăng phí tới năm 2021).
Do đó, Bộ GTVT đưa ra 2 phương án tăng phí. Phương án 1: Tăng phí trong giai đoạn 2019 -2021. Cụ thể, tới hết năm 2019, có 37 dự án phải tăng phí theo hợp đồng, năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án. Với phương án thứ 2, cho tăng phí từ năm 2021, sẽ khiến 9 dự án rơi vào nguy cơ phá vỡ phương án tài chính, ngân sách phải cấp bù 3.000 tỷ đồng.
Nhận định về vấn đề này, TS. Lê Đăng Doanh - Nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương cho rằng, đề xuất tăng phí cho 49 trạm BOT của Bộ GTVT phải được đưa ra giám sát độc lập và phải có kiểm toán vào cuộc. Bên cạnh đó, TS. Doanh cũng chỉ ra rằng, việc tăng phí BOT chưa chắc đã mang lại hiệu quả mà thậm chí lại mang đến nhiều hệ luỵ.
Thứ nhất, khi tăng phí các BOT nhiều phương tiện muốn tránh trạm thu phí sẽ đi vào đường tránh, đường song song, đường phụ thậm chí là các tuyến đường không cho phép xe trọng tải lớn đi vào như đường liên thôn, liên xã,... Vì vậy, mức độ nguy hiểm của hành vi này khá cao.
"Không phải tăng phí là sẽ nhân giá lên với số lưu lượng sẽ như cũ và sẽ thu được số tiền cao, do đó cần xem xét lại hiệu quả của phương án này", TS. Lê Đăng Doanh nhìn nhận.
Thứ hai là, khi tăng phí BOT sẽ làm tăng chi phí vận tải và gây ảnh hưởng từ mớ rau, quả trứng cho đến sắt thép và hàng loạt mặt hàng khác. Điều này sẽ tác động tiêu cực đến chỉ số giá cả và chỉ số lạm phát.
"Đặc biệt, vấn đề công khai, minh bạch trong chi phí đầu tư BOT, việc hoàn vốn, thu phí của các trạm BOT. Quá trình thu phí của BOT cần có sự giám sát độc lập của các Hội, Hiệp hội, các tổ chức quần chúng và cả các tổ chức chuyên nghiệp", TS. Lê Đăng Doanh nói
Ngoài ra, ông Doanh cũng đề nghị vấn đề tăng phí BOT cần được xem xét kỹ lưỡng bởi có thể sẽ có ý kiến trái chiều trong dư luận cũng như gây sức ép lên nền kinh tế.
Trước đó, ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, Bộ Giao thông Vận tải từng cho biết, việc tăng phí phải phù hợp với Nghị quyết 35- NQCP, làm sao phải tính toán kỹ lưỡng, cụ thể, tránh việc tăng đột xuất hoặc tăng phí quá cao tác động đến chi phí vận tải.
"Bên cạnh đó, làm sao để việc tăng phí để tránh việc ảnh hưởng đến các doanh nghiệp BOT khiến các khoản vay của doanh nghiệp trở thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, đặc biệt trong việc kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông đang triển khai thực hiện", ông Huy cho biết.
