Quy hoạch sân bay và câu chuyện cái túi tiền

Đây là quy hoạch mới nhất vừa được Cục Hàng không Việt Nam gửi Bộ Giao thông Vận tải và Hội đồng Thẩm định Quy hoạch.Không chấp thuận bổ sung sân bay mới trong 10 năm tới

Không bổ sung quy hoạch sân bay mới trong 10 năm tới

Trong 10 năm tới, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất đảm bảo đưa vào khai thác 28 cảng hàng không trên cả nước; đảm bảo cự ly tiếp cận tối đa đến cảng hàng không vùng đồng bằng 100 km và vùng miền núi 200 km. Như vậy, so với Quy hoạch Phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh năm 2018, số lượng cảng hàng không trong quy hoạch mới sẽ giữ nguyên. Cụ thể, đến năm 2030, cả nước có 14 cảng hàng không quốc tế và 14 cảng hàng không quốc nội.

Mặc dù số lượng cảng hàng không không tăng trong quy hoạch mới, nhưng công suất thiết kế của các hệ thống cảng hàng không hiện hữu lại dự tính tăng lên đáng kể.

Cụ thể, trong giai đoạn này hệ thống cảng hàng không phải đáp ứng nhu cầu vận tải với tổng sản lượng hành khách đạt khoảng 278 triệu lượt hành khách/năm, tức là tăng gần 3 lần so với tổng công suất thiết kế của toàn hệ thống vào năm 2019. Muốn vậy, tổng nhu cầu vốn cũng lên tới con số khoảng 400 nghìn tỷ đồng.

Sân bay quốc tế Long Thành vừa được khởi công đầu năm 2021 được kỳ vọng sẽ trở thành sân bay trung chuyển lớn của khu vực.

Nguồn lực đầu tư cảng hàng không

400.000 tỷ đồng là khoản vốn rất lớn mà không phải dễ dàng huy động và các địa phương đề xuất đầu tư cảng hàng không cần tính đến.

Ông Trần Đình Thiên, Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, nói: "Hỏi địa phương nguồn lực ở đâu trong khi nguồn lực chỉ có ở những sân bay hiện có. Đây là luận cứ để tránh việc đầu tư phong trào".

Theo các chuyên gia: Quy hoạch cần phải gắn với tiềm lực hay đơn giản là túi tiền.

Ông Hoàng Văn Cường, đại biểu Quốc hội khóa 14, nhận định: "Sân bay đơn thuần hiệu quả không cao nhưng có tính lan tỏa cho vùng thì nên là ngân sách, còn lại nên phát huy tối đa nguồn lực tư nhân".

Hiện tại cả nước đang khai thác 22 cảng hàng không. Tuy nhiên, lượt khách lại không phân bổ đồng đều, chủ yếu tập trung ở 3 trung tâm kinh tế: Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh. Còn phần lớn các cảng hàng không đều đạt sản lượng thấp hơn so với thiết kế. Thậm chí, có cảng hàng không chỉ đạt dưới 1/5 công suất thiết kế. Chính vì thế, việc đầu tư, nâng công suất cảng hàng không cần thiết đến đâu phụ thuộc rất nhiều vào tình hình kinh tế xã hội của địa phương, vùng kinh tế.

Sân bay quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) là sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam.

Phát triển hàng không gắn với kinh tế xã hội của địa phương

Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ trong đề án xây dựng sẽ phục vụ cho hơn 10 triệu người dân khu vực đồng bằng song Cửu Long nhưng thực tế: vắng vẻ, lèo tèo vài chuyến bay mỗi ngày, thua lỗ là khó tránh khỏi.

Ông Cấn Văn Lực, chuyên gia kinh tế, cho biết: "Có một số sân bay thiết kế chưa phù hợp, dư thừa công suất, ví dụ như sân bay Cần Thơ thiết kế cho cả 1 vùng nhưng công suất mới đạt 30%".

Thực tế cho thấy, trong trường hợp bình thường, tức là chưa có tác động của dịch bệnh COVID-19, năm 2019 thì chỉ có 6 cảng hàng không hoạt động có lãi, số còn lại phải bù lỗ. Rõ ràng, không phải hàng không lúc nào cũng dễ dàng cất cánh.

Nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không là vấn đề phức tạp liên quan mật thiết với an ninh - quốc phòng, vốn và đất đai. Đây là những vấn đề then chốt khi cân đối giữa mong muốn và khả năng thực tế. Việc đưa ra quy hoạch là cần thiết, tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng: quy hoạch còn phải cụ thể hơn nữa theo kiểu phân kỳ từng giai đoạn 5 năm, mỗi giai đoạn 5 năm có những ưu tiên khác nhau để từ đó tìm được nguồn lực phù hợp, tránh việc sân bay cất cánh nhưng xa rời nhu cầu thực tiễn.