Hanjin Shipping khiến các nhà vận chuyển, khách hàng tại Việt Nam chao đảo
Quản lý một chi nhánh của Hanjin Việt Nam trả lời phỏng vấn The Loadstar rằng, hơn 3.000 container tại Việt Nam bị ảnh hưởng bởi vụ khủng hoảng của Hanjin Shipping, bao gồm 1.500 container nhập khẩu tại các cảng biển, 400 container tại nhà kho của người bán và 1.300 container xuất khẩu mắc kẹt tại các trạm trung chuyển hoặc trên tàu của Hanjin.
Theo người quản lý này, số hàng hóa trong các container chủ yếu là vải vóc, quần áo, đồ nội thất, giày dép và thủy hải sản, đang hướng tới các thị trường xuất khẩu là Mỹ và Đông Á.
“Trường hợp tồi tệ nhất là các containers đang nằm trên các con tàu bị mắc kẹt tại vùng biển xa bờ hoặc đang chịu sự giám sát tại các quốc gia khác. Chúng tôi đang cố gắng hết sức để có thể dỡ hàng bằng việc tìm kiếm sự bảo vệ hợp pháp tại các quốc gia có liên quan, đồng thời tự bỏ tiền túi của các lãnh đạo để tiến hành thực hiện”, nhà quản lý trên cho biết.
Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) ước tính, ít nhất 150 container đông lạnh chứa hải sản hướng tới Mỹ đang nằm trên các con tài của Hanjin. Số phận của các lô hàng này là chưa thể đoán định, khi vẫn đang mắc kẹt cùng với tàu tại các trạm trung chuyển hoặc trên vùng biển mà chưa được cập bến.
Trần Kim Yến, Giám đốc NYD Logistcs, trả lời tờ VNExpress rằng, bà có 20 lô hàng gửi tại Hanjin để vận chuyển tới Malaysia, Singapore và Hàn Quốc.
“Chúng tôi phải chi trả tới 80 USD/ngày cho các container đang nằm tại Singapore. Chi phí ước tính lên tới 4.000 USD cho các container được gửi trả về Việt Nam, hoặc mất 7.000 USD để gửi hàng tiếp tục tới châu Âu”, bà Yến cho biết.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, Hanjin chiếm thị phần khoảng 5% vận chuyển container tại Việt Nam, với việc giới chức cảng biển địa phương cho phép thuyển của Hanjin cập bến và xếp dỡ hàng hóa.
Trường hợp tương tự các quốc gia khác cũng đang xảy ra tại Việt Nam đối với tàu của Hanjin. Trong tuần này, chiếc tàu 2.553 TEU Hanjin Chennai, đang chở khoảng 700 container hàng hóa của các nhà nhập khẩu Việt Nam, đã phải neo đậu tại bờ biển gần Vũng Tàu do lo ngại bị bắt giữ. Việc chuyến hàng bị chậm trễ trong 3 tuần qua đã ảnh hưởng tới các nhà nhập khẩu địa phương. Một số khách hàng đã phải chịu thiệt hại về tài chính khi hàng hóa tới chậm hoặc hàng hóa là thực phẩm bị hư hỏng.
Các nhà nhập khẩu Việt Nam, cũng như các khách hàng khác của Hanjin, đang ở trong tình thế tiến thoái lưỡng nan, bởi Hanjin đang phải đối mặt với các thách thức từ quy định tại các cảng biển và các chủ nợ khác muốn kiểm soát hàng hóa nhằm thu hồi nợ từ Hanjin.
Theo nguồn tin từ cảng Hải Phòng, một trong các trung tâm công nghiệp chính, mặc dù không có tàu nào của Hanjin yêu cầu cập bến, nhưng công ty vận chuyển Hàn Quốc này vẫn đang nợ 100.000 USD tiền lưu trữ và phí bốc dỡ hàng hóa cho một tàu chở hàng khác.
“Không chỉ chúng tôi, mà các cảng biển khác tại Việt Nam hiện tại đang cố gắng giải quyết vấn đề bằng cách giữ các container trống của Hanjin tại các khu lưu trữ. Chúng tôi chỉ giải phóng số container này khi các khoản nợ được sắp xếp”, nguồn tin trên nói và cho biết thêm, nhiều hãng vận tải khác thậm chí yêu cầu cảng giữ lại các container có hàng và chỉ trả lại cho người mua hàng khi họ đã hoàn thành vấn đề tài chính với Hanjin.
Bên cạnh cảng Hải Phòng, Hanjin đang nợ nhà vận chuyển Tân Cảng Sài Gòn tại TP. HCM và Cảng Container quốc tế Việt Nam lần lượt 2,5 triệu USD và 80.000 USD.
Jan Segers, người quản lý Van Moer Logistics cho biết, họ có thể thu nhận lại các hàng hóa tại Hanjin và chuyển tới các tàu vận tải khác, với các chi phí phát sinh do nhà xuất khẩu chi trả.
“Vấn đề lớn nhất là các container đang trên đường tới các điểm đến không phải Việt Nam thông qua các tàu trung chuyển. Chúng tôi có cơ hội để thay đổi các vận đơn và ký gửi hàng hóa tới các đại lý của chúng tôi tại các cảng trung chuyển. Chúng tôi sẽ dỡ hàng và chất lại lên các con tàu của nhà vận chuyển khác để đảm bảo hàng hóa tới đích cuối cùng”, Segers cho biết.
Bên cạnh đó, ông Segers cho biết thêm, Hanjin để lại một hậu quả khác là giá cước vận chuyển chuyến châu Á – châu Âu không còn có thể giảm như một vài tháng trước, bởi các nhà vận chuyển quyết tâm sẽ không thay đổi chính sách giá của mình.
