Khủng hoảng ngành vận tải biển (kỳ 1): Các "đại gia" đều chịu tổn thất

Trong 12 công ty vận tải biển lớn nhất thế giới công bố kết quả kinh doanh quý 3, có 11 công ty thông báo lỗ lớn.

Sự sụp đổ của công ty vận tải biển Hanjin vào ngày 31/8 khiến ngành vận tải biển ngày càng lún sâu vào khủng hoảng. Ngay cả những công ty lớn nhất thế giới đều không tránh khỏi tổn thất.Việc Hanjin đệ đơn xin phá sản khiến 66 con tàu với hàng hoá trị giá 14,5 tỷ USD bị mắc kẹt ở các cảng khắp nơi trên thế giới. Trong khi đó, các nhà bán lẻ tại Mỹ và Anh bắt đầu e ngại nếu tình trạng này kéo vì mùa bán hàng cao điểm Giáng sinh sắp tới.

Hanjin không phải là trường hợp duy nhất. Trong 12 công ty vận tải biển lớn nhất thế giới công bố kết quả kinh doanh quý 3, có 11 công ty thông báo lỗ lớn. Một số quy mô nhỏ hơn đang trên bờ vực phá sản. Ba công ty của Nhật gồm Mitsui OSK Lines, NYK Line và Kawasaki Kisen Kaisha trông đều kiệt quệ và các nhà đầu tư đang hối thúc các công ty này sáp nhập để tránh rơi vào cảnh ngộ của Hanjin.

Ngay cả những kẻ mạnh nhất cũng phải chịu tổn thất. Hãng vận tải Pháp CMA CGM, công ty vận tải biển lớn thứ ba thế giới cũng lần đầu tiên thua lỗ 2 quý liên tiếp. Công ty đứng đầu ngành Maersk Line và cũng là công ty lớn nhất trong đế chế A.P. Moller-Maersk, thuộc kiểm soát của một gia đình Đan Mạch cũng phải công bố lỗ 107 triệu USD trong 6 tháng đầu năm. Theo dự báo, ngành vận tải biển có thể lỗ 10 tỷ USD trong năm nay với doanh thu khoảng 170 tỷ USD.

Có hai yếu tố chính dẫn đến sự sụp đổ của các công ty vận tải đường biển. Đầu tiên chính là giai đoạn suy yếu của thương mại thế giới kể từ khủng hoảng tài chính. 2/3 giá trị thương mại toàn cầu có được nhờ vào những thùng hàng (container) được vận chuyển bằng đường biển. Lần đầu tiên kể từ khi xuất hiện vào năm 1950 (trừ năm 2009 bị suy thoái), năm 2015 là năm đầu tiên chứng kiến tốc độ GDP toàn cầu tăng trưởng nhanh hơn tốc độ luân chuyển của những thùng hàng.

Tăng trưởng kinh tế mờ nhạt cùng với tự do hoá thương mại èo uột cũng đóng vai trò không nhỏ và kết quả là cũng làm thay đổi luôn cả ngành sản xuất. Các công ty đa quốc gia ngày càng xây dựng nhiều nhà máy ở các thị trường nội địa; có thể thấy qua trường hợp của General Electric (GE), hãng này đang sản xuất động cơ ở bất cứ nơi nào có nhu cầu thay vì phải vận chuyển từ Mỹ.

Yếu tố còn lại chính là sự ra đời của hàng loạt những còn tàu mới sau giai đoạn hàng loạt đơn đóng tàu mới bắt đầu vào năm 2011. Việc thừa tàu vận chuyển dẫn tới cuộc đua hạ giá cước tàu. Giá vận chuyển hàng hoá từ Thượng Hải đến châu Âu hiện chỉ bằng một nửa so với năm 2014.

Vận tải biển đã trải qua nhiều cuộc khủng hoảng nhưng chưa có lần nào khắc nghiệt như lần này. Ngành vận tải biển có thể vẫn kháng cự nhờ thanh lý tàu nhằm ngăn chặn tình trạng cung vượt quá cầu. Nhưng mức độ và quy mô của cuộc khủng hàng lần này đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp cần phải bắt đầu làm những thứ khác đi.

Mọi sự chú ý đang đổ dồn vào những thay đổi của của tập đoàn Maersk Group, đế chế đã từ lâu luôn thiết lập định hướng trong ngành vận tải biển. Công ty của Đan Mạch này có thể sẽ chỉ lỗ khoảng 11 USD cho mỗi thùng hàng vận chuyển, thấp hơn nhiều so với con số 100 USD của những công ty giống như Hanjin, nhưng đây vẫn là con số vẫn có thể chấp nhận được đối với những ông chủ và gia đình sở hữu. Họ cũng đang cân nhắc việc chia nhỏ đế chế này, và chi tiết sẽ được công bố trong tháng.

Maersk Group đã đầu tư vào tất cả mọi lĩnh vực kể từ 1960: từ siêu thị, hàng không và hiện nay là khai thác dầu cũng như vận tải. Ý tưởng này là để xây dựng hệ thống đề phòng giá cước vận chuyển sụt giảm cũng như giá dầu tăng. Khi giá năng lượng đắt đỏ có thể gây sức ép lên lợi nhuận ngành vận tải nhưng việc khai thác dầu và gas sẽ vẫn giúp công ty đứng vững. Nhưng kể từ năm 2014, cả giá dầu và cước vận tải đều cùng giảm, khiến cả hai lĩnh vực đầu tư của Maersk Group bị thua lỗ.

Trong tháng 6 vừa qua, chủ tịch của Maersk Group đã sa thải CEO Nils Smedegaard Andersen, CEO đầu tiên làm việc ngoài ngành logistics với mong muốn duy trì sự đa dạng hoá. Nhưng với tình hình như hiện nay, Maersk Group lại phải viện đến một CEO làm việc nhiều năm trong ngành để ổn định lại tình hình.

Theo Economist