Vì sao dự án tuyến đường sắt 100.000 tỷ đồng bị phản đối?
Vừa qua, Bộ GTVT đã làm việc với một số UBND một số tỉnh như Hải Phòng, Hưng Yên, Hải Dương, Yên Bái về phương án quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Tuyến có chiều dài 392 km, diện tích đất sử dụng trên 1.650 ha, vốn đầu tư 100.000 tỷ đồng.
Con số 100.000 tỷ đồng này được Bộ GTVT cho biết là tạm tính, do Trung Quốc tài trợ chi phí nghiên cứu quy hoạch, cụ thể là liên danh CTCP Tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (TRICC) – Công ty hữu hạn Tập đoàn Viện Khảo sát thiết kế số 5 đường sắt Trung Quốc. Hiện tuyến đường sắt mới dừng ở bước nghiên cứu, theo quy hoạch GTVT đường sắt đã được Chính phủ phê duyệt.
Tuy nhiên, giới chuyên gia đã đặt ra một số vấn đề liên quan đến dự án đường sắt 100.000 tỷ này. Nói với báo giới, chuyên gia Phạm Chi Lan khẳng định không tán thành xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng vì 3 lý do.
Thứ nhất dự án tốn quá nhiều tiền của, 100.000 tỷ đồng dù huy động ở đâu thì cuối cùng dân cũng là người trả.
Thứ hai là câu hỏi về người được hưởng lợi. Bà cho rằng tuyến đường sắt đang theo ý tưởng từ phía Trung Quốc đề xuất để tạo nên tuyến kết nối từ phía Vân Nam (Trung Quốc) sang cảng Hải Phòng. Bà nhận định Trung Quốc có vẻ hưởng lợi nhiều hơn Việt Nam trong dự án này.
Thứ ba là về tính hiệu quả kinh tế bởi 100.000 tỷ đồng này nếu đầu tư vào các dự án khác nhiều khả năng sẽ có lợi hơn cho nền kinh tế 96 triệu dân. Ví dụ như giao thông cho miền Nam, đặc biệt là kết nối giữa vùng Đồng bằng sông Cửu Long với TP Hồ Chí Minh.
Theo bà, việc đầu tư hạ tầng kéo lên phía Bắc đã đủ vì kết nối từ Lào Cai qua các tỉnh về Hà Nội, Hải Phòng đã có những tuyến đường có sẵn, đặc biệt là tuyến đường bộ cao tốc.
Ông Đặng Ngọc Nghĩa, đại biểu Quốc hội đoàn Thừa Thiên Huế nhận định mức kinh phí 100.000 tỷ cho một dự án đường sắt trong bối cảnh nhiều dự án giao thông đang bị chậm trễ hiện nay là không khả thi.
"Ngân sách hạn hẹp là một trong những vấn đề lớn. Bộ GTVT sẽ lấy kinh phí ở đâu, sử dụng ngân sách như thế nào là câu hỏi khó trả lời", ông nói với báo chí. Ông cũng cho rằng với kinh phí lớn như vậy, không một doanh nghiệp nào dám bỏ ra số tiền lớn như thế vì rủi ro rất cao.
"Nhà đầu tư phải bỏ ra nguồn vốn lớn nhưng tính khả thi có cao không, cơ quan chức năng có tính đến hiệu quả hay không? Nếu không hiệu quả, dự án thua lỗ thì lúc đó trách nhiệm thuộc về ai hay lại đùn đẩy cho nhau?", ông Nghĩa đặt câu hỏi.
Mặt khác, nếu lấy từ vốn ODA, ngân sách hoặc vốn vay ưu đãi của các tổ chức thì thực tế đây vẫn là tiền của nhà nước. Các nhà đầu tư khi cấp nguồn vốn cũng phải có điều kiện kèm theo và đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một bài học.
Theo ông, giả sử chủ trương của Bộ GTVT khi làm dự án này là xã hội hóa, vốn PPP hay BOT thì tất cả cũng là ngân sách Nhà nước, cũng đi vay ngân hàng.
"Quốc hội vừa nêu lại việc dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng phải trích kinh phí của Hải Phòng số tiền hơn 5000 tỷ đồng để bù lỗ. Nguyên nhân là do dự án được Chính phủ bảo lãnh. Tôi lo ngại dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nôi – Hải Phòng cũng không phải ngoại lệ. Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện nay vẫn chưa đảm bảo về hiệu quả kinh tế nếu không nói là thua lỗ, trì trệ thì việc làm dự án lớn này thua lỗ là nguy cơ rất lớn", ông nói.
Còn với TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia tư vấn cao cấp về quy hoạch giao thông thuộc JICA, cho rằng việc đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng vào thời điểm này là chưa cần thiết.
Ông nhận xét rằng việc bỏ ra 100.000 tỉ đồng là không phù hợp. "Dù kêu gọi tư nhân hay vay vốn ODA thì cuối cùng người dân cũng phải chi trả", ông nói.
