Doanh nghiệp logistics lo "cú sốc" mới từ xung đột Trung Đông

Xung đột Trung Đông khiến hy vọng đưa vận tải container quay lại Biển Đỏ trong năm 2026 gần như bị dập tắt.

Hy vọng đưa vận tải container quay lại Biển Đỏ trong năm 2026 gần như bị dập tắt. Ảnh EPA - một tàu hàng đi qua kênh đào Suez, hướng đến Biển Đỏ

Chia sẻ với Diễn đàn Doanh nghiệp, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA), Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) nhận định, xung đột Trung Đông hiện ảnh hưởng rất lớn tới vận tải logistics quốc tế, chủ yếu qua 4 kênh.

Thứ nhất, rủi ro đứt gãy tại eo biển Hormuz. Phó Chủ tịch FIATA nhấn mạnh eo biển Hormuz là “nút cổ chai” chiến lược với khoảng 20% dầu mỏ toàn cầu và khối lượng LNG lớn (đặc biệt từ Qatar) đi qua đây. Trong khi đó, Reuters cho biết đến ngày 1/3/2026 đã có ít nhất 150 tàu chở dầu neo chờ ngoài Vùng Vịnh, thêm khoảng 100 tàu khác neo bên ngoài eo biển, do chủ tàu và trader tạm dừng/chậm lại hành trình.

Thứ hai, tác động tăng mạnh chi phí vận tải biển. Theo ông Khoa, dù việc “đóng eo biển” chưa được cơ quan hàng hải quốc tế công nhận chính thức, các nhà chức trách và thị trường bảo hiểm đã coi đây là môi trường rủi ro leo thang: tàu phải neo tránh, đổi hướng, chờ lệnh, hoặc đi chậm. Điều đó làm tăng phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh (war-risk premium), phụ phí bảo hiểm, chi phí nhiên liệu, chi phí chờ cảng và khả năng phát sinh phụ phí khẩn cấp.

Trong đó, phí bảo hiểm hàng hải dự kiến tăng rất mạnh, bảo hiểm thân tàu tại vùng Vịnh có thể tăng 25%–50% trong ngắn hạn, thậm chí cao hơn nếu tàu thương mại bị tấn công trực tiếp và khả năng eo biển Hormuz bị phong tỏa.

Thứ ba, gián đoạn vận tải container và lịch tàu. Theo ghi nhận, các hãng tàu lớn đã phản ứng ngay bằng cách đổi hướng hoặc trú ẩn. CMA, CGM yêu cầu tàu vào nơi an toàn, dừng toàn bộ hành trình qua Biển Đỏ và chuyển hướng vòng qua Nam Phi. Trong khi đó, Hapag-Lloyd đã tạm dừng cho tàu đi qua eo biển Hormuz, đồng thời cảnh báo các dịch vụ vào cảng Vùng Vịnh có thể bị chậm, chuyển hướng hoặc điều chỉnh lịch.

“Điều này có thể kéo theo kẹt lịch tàu, thiếu chỗ cục bộ, lệch container rỗng và tăng cước trên các tuyến liên quan Trung Đông, châu Á, châu Âu nếu khủng hoảng kéo dài”, Phó Chủ tịch FIATA nhận định.

Thứ tư, rối loạn vận tải hàng không. Ông Khoa cho biết các trung tâm đầu mối hàng không lớn như Dubai, Doha, Abu Dhabi đã đóng cửa tạm dừng hoạt động, nhiều quốc gia trong khu vực đóng không phận.

“Ghi nhận khoảng 24% chuyến bay đến Trung Đông bị hủy trong dữ liệu sơ bộ, buộc các hãng phải bay vòng, tăng thời gian bay và chi phí nhiên liệu. Vì các hãng vùng Vịnh cũng là các nhà khai thác air cargo lớn, nên hàng hóa giá trị cao, hàng gấp, điện tử, dược phẩm… đều có nguy cơ chậm và tăng giá cước”, Phó Chủ tịch FIATA chia sẻ.

Đồng thời nhận định, giá năng lượng tăng, kéo theo chi phí bunker và chi phí logistics toàn chuỗi tăng. Theo Reuters ghi nhận, giá dầu đã tăng khoảng 10% trong ngày 1/3/2026 và có thể còn tăng tiếp nếu gián đoạn kéo dài.

Hàng đi và đến Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC), Iraq, Iran, Qatar, UAE chịu tác động trực tiếp mạnh nhất. Đồng thời, hàng đi châu Âu/Địa Trung Hải không nhất thiết bị chặn ngay, nhưng có thể chịu tác động gián tiếp qua thiếu tàu, đảo vòng mạng lưới, phí bảo hiểm và biến động giá nhiên liệu.

“Nếu xung đột chỉ ngắn hạn, tác động chủ yếu là tăng phí bảo hiểm, chậm lịch và biến động cước. Còn nếu kéo dài hoặc eo biển Hormuz bị phong tỏa thực tế, thị trường có thể chuyển sang mức gián đoạn nghiêm trọng về thiếu tàu, thiếu chỗ, giá dầu tăng mạnh, air cargo bị thu hẹp năng lực, và chuỗi cung ứng toàn cầu chịu cú sốc tương tự một “khủng hoảng điểm nghẽn” -chokepoint crisis”, Phó Chủ tịch Đào Trọng Khoa nhận định.

Đặc biệt, theo Phó Chủ tịch FIATA, hy vọng đưa vận tải container quay lại Biển Đỏ trong năm 2026 gần như bị dập tắt, nếu Houthi tái tấn công, các hãng tàu sẽ ưu tiên an toàn và hoãn mọi kế hoạch khôi phục tuyến này.

"Khi căng thẳng leo thang, vận tải gián đoạn, giá năng lượng và chi phí logistics toàn cầu có thể tăng mạnh. Điều này đặc biệt nhạy cảm với Việt Nam do nền kinh tế có độ mở cao, phụ thuộc lớn vào xuất khẩu và vẫn phải nhập khẩu đáng kể đầu vào", ông Đào Trọng Khoa nhận định.