Các chuyên gia nói gì về đề xuất “biến nhà ga đường sắt thành trung tâm thương mại”?

Bàn về giải pháp phát triển ngành đường sắt tại buổi toạ đàm trực tuyến "Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp" ngày 25/9, nhiều ý kiến cho rằng, tại các nước phát triển, họ đã tận dụng nhà ga không chỉ là điểm đến, điểm đi mà còn có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, dịch vụ, trung tâm thương mại .

GS. Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng Chính phủ nói, một hệ thống đường sắt có nhiều yếu tố: Nhà ga, hệ thống đường sắt, hệ thống chạy tàu, hệ thống thông tin,… Do đó, ngoài hệ thống vận tải, chúng ta phải tính đến việc sử dụng nguồn lực hiệu quả hơn.

GS. Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng Chính phủ

Biến nhà ga thành các TTTM đặc biệt?

Theo GS. Thọ, hệ thống nhà ga của chúng ta hiện nay có hơn 290 ga. Ở các nước phát triển và một số nước trong khu vực có hệ thống đường sắt tương đối phát triển, việc sử dụng nhà ga, đặc biệt nhà ga lớn làm trạm trung chuyển không chỉ của hệ thống đường sắt mà còn là nơi kết nối các hệ thống phương tiện vận tải công cộng khác như: Tàu điện ngầm, xe bus,…

Nhà ga không chỉ đơn thuần là trạm trung chuyển, mà có thể trở thành trung tâm thương mại (TTTM), khu vui chơi, dịch vụ,…, thậm chí có những nhà ga có thể biến thành những bảo tàng ấn tượng, GS. Thọ chỉ ra.

Đối với Việt Nam, tôi cho rằng, học tập kinh nghiệm của các nước phát triển là rất tốt, tuy nhiên, chúng ta không thể sao chép hoàn toàn mà phải áp dụng với điều kiện cụ thể, GS. Thọ nói.

Muốn kết hợp nhà ga thành trung tâm thương mại, dịch vụ,… thì phải cân nhắc đến tiềm năng khai thác, phải đặt ở các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM,.. Đặc biệt là tại châu Âu, nhiều nhà ga thực sự là các công trình kiến trúc.

Vậy nên, nếu cải tạo nhà ga thành TTTM thì phải là các TTTM đặc biệt, không bị hiện đại hoá hoàn toàn mà phải mang nét truyền thống. Nên làm thí điểm và kêu gọi các chủ đầu tư có khả năng tài chính tốt nhưng phải cùng mục tiêu giữ gìn và khai thác hệ thống nhà ga với Tổng công ty Đường sắt, GS, Thọ nói.

Mới đây, tạp chí Sputnik của Nga cũng bình chọn tuyến đường sắt Bắc – Nam của Việt Nam là 1 trong 10 đường sắt đẹp nhất thế giới, tỷ lệ xuất phát đúng giờ của tàu Thống Nhất đạt tới 99%, đến đúng giờ 93%, đây là những yếu tố để phát triển du lịch đường sắt.

Tuy nhiên, về lâu dài phải ngành đường sắt vẫn phải phát huy chức năng chính của mình là vận tải hành khách và hàng hoá, GS. Thọ nhấn mạnh.

Đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc

Phát triển nhiều thứ khác không chỉ nhà ga

Nói về việc phát triển ngành đường sắt, đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc cho rằng, chúng ta có thể phát triển nhiều cái khác chứ không chỉ là tận dụng nhà ga.

Cách đây 130 năm, Việt Nam đã có tuyến đường sắt gần như sớm nhất Đông Dương và được sử dụng các công nghệ hiện đại nhất thời bấy giờ. Nếu đi vào các chỉ tiêu như tốc độ, độ chính xác giờ giấc,… đều đạt những mốc rất cao. Có thể nói, người Pháp đầu tư đường sắt hết sức nghiêm túc, đầu tư bài bản, trình độ rất cao.

Vậy tại sao cho đến nay đường sắt lại chưa được đầu tư đúng mức? Đường sắt không thể đầu tư như đường bộ, đầu tư từng phần được mà phải đồng bộ, ông Dương Trung Quốc nói.

Hệ thống đường sắt gắn liền với yếu tố cực kỳ quan trọng đó là cảng, do vậy các nước phát triển phát huy rất tốt hệ thống giao thông đường sắt gắn với vận tải biển, đường thủy nội địa, sau đến mới là đường bộ.

Ngoài ra, chúng ta còn có thể phát triển những cái khác nữa, ví dụ như ở các nước phát triển có ô tô chạy đường ray, rất tiện nghi, dịch vụ tốt. "Chúng ta nên tính đến nhiều yếu tố khác, chứ không chỉ là xây dựng nhà ga thành trung tâm thương mại. Bởi dù là trung tâm thương mại thì mục đích chính đó là phục vụ khách hàng chứ không phải là người dân xung quanh đó", ông Quốc chỉ ra.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đầu tư nâng cấp nhà ga cùng với khu vực bốc dỡ, hàng hoá là vấn đề rất cấp thiết. "Nếu chưa yên tâm được về khả năng hoàn vốn của các dự án này thì cho thí điểm xã hội hoá các nhà ga ở các thành phố lớn và lấy mức thặng dư đó đầu tư cho các nhà ga khác", ông Minh nói.

Với Tổng công ty Cảng hàng không (ACV), không phải cảng hàng không nào cũng có thặng dư, phải lấy thặng dư từ Cảng hàng không Nội Bài và Tân Sơn Nhất ra để đầu tư các cảng hàng không khác, ông Minh chỉ ra.

Rõ ràng khi Nhà nước không có vốn để đầu tư kết cấu chạy tàu thì phải kêu gọi đầu tư từ khu vực tư nhân và phải chia sẻ lợi ích từ các phần khác như nhà ga chẳng hạn. "Phải có cơ chế để thu hút đầu tư nếu Nhà nước không bỏ tiền ra làm", ông Minh nhìn nhận.